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新能源汽車補貼 幫扶扶不起貼補補不及

近幾年，隨著新能源汽車“騙補”事件的出現，人們對其的關注度也逐漸增高，國家“輸血式”扶持行業的發展，卻引發了“幫扶扶不起，貼補補不及”的情況。

10月11日，工信部發布《關于2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》(2019 年了，才能清算 2017 年的賬)。表格中顯示，企業共申報補貼236881輛新能源汽車，審核通過的僅為207409輛，被裁定不合格的車輛中，2年內未行駛夠2萬公里為主要原因，其余的則是因為未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國標要求等原因被核減。

隨著審核制度的嚴苛，2017年申報總補貼額244.14億元中，只有220.27億元通過審核。其中獲得補貼最大的三家為宇通、比亞迪和中通，補貼金額分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，補貼總和占全部補貼款的41.68%，三家公司在之前的幾次補貼中也都是“大贏家”。

補貼都到誰兜里了?

作為獲得補貼的前三名，顯而易見會被作為首要“質疑”對象，那么就來仔細剖析一下“三甲”獲得補貼的具體情況。

宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”(下文簡稱宇通)和“中通客車控股股份有限公司”(下文簡稱中通)，也就是說兩家都是做客車業務的，只有比亞迪“算是”乘用車企業。

之所以說比亞迪“算是”乘用車企業，是因為在2017年審核通過的34.61億元補貼中，其中25.4億元補貼也是來自于客車，而乘用車僅獲9.2億元補貼，其余極小部分則是來自貨車、牽引車、環衛車、郵政車輛等。

在比亞迪申報的客車車輛中，總申報數為10415輛，核減原因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的共有19輛，因為“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的有63輛，剩余1488輛未通過則是因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”，通過率為85.6%。

其申報的轎車中，總申報數為23766輛，核減原因為“電池成箱型號與推薦目錄不一致”的為72輛，因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”的有1639輛，通過率為92.8%。

雖然表面上看比亞迪的通過率還算不錯，不過相比于另外兩家，就顯得有些不足。

宇通前身是“河南省交通廳鄭州客車修配廠”，在1963年3月成立，后通過轉型生產客車，在1993年2月，正式成立“鄭州宇通客車股份有限公司”。在不到30年的發展中，已經成為年營業額高達485億元(2018年)的大型客車車企，其大中型客車國內占有率為31.2%，全球市場中占有率為13.2%。2019年中國制造業企業500強中，宇通排名186位。

在2017年補貼申請中，宇通共申報20715輛，僅有2輛因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因被核減，剩余車輛全部符合補貼規定，通過率為99.99%，將獲得約45.86億元的補貼。

中通前身也是個“修理廠”，1958年“聊城車輛制修廠”成立，后同樣轉型生產客車，公司架構幾經調整后在1994年完成股份制改造，成立“山東客車股份有限公司”，并在1998年4月正式更名為“中通客車股份有限公司”。如今中通的規模僅次于宇通和金龍，是中國第三大客車生產企業。

2017年補貼中，中通共申報了5538輛，同樣因為“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”被核減了30輛，通過率為99.46%，將獲得11.2億元補貼。

此外還有廈門金龍、南京金龍、上海申龍等多個客車企業，以100%通過率拿到補貼。

新能源客車雖然在社交圈沒有太多的“存在感”，甚至一度被行業認為是個笑話，但實際上新能源客車已經“不聲不響”地已經遍布各個城市。從新能源補貼政策公布開始(2010年)，客車就一直被作為重點補貼部分，其單車補貼金額在退坡后(2017年)最高仍可達30萬元。

這也是為什么2016年的“騙補門”中，為何無一例外涉及的車型全部是客車。

客車都是“騙補”?

當年某些車企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動車行駛證的方式，虛構新能源汽車生產銷售業務并以此申報補貼，非法獲得“利潤”。也就是“銷售”出去車，或是根本未投入使用，或者就只存在于賬面上，造成虛假的“業績”。

而之所以客車補貼如此之高，一方面由于客車本身售價相較于乘用車就貴很多，另一方面客車多用于公共交通系統，其影響力和重要性都要高很多。

由于城市的高速發展， 交通堵塞讓城市公共交通供需矛盾日益尖銳，從2005年國務院辦公廳發布《關于有限發展城市公共交通意見》開始，發展城市公交已成為中國城市發展和交通發展的重要舉措。公開數據顯示，目前全國每天約有2.5億人次選擇公交出行，全國公交車數量已經接近100萬輛，而目前在運營的電動公交車僅有30萬輛左右，還有很大的缺口。

2019年，發改委、中宣部、科技部等十部委聯合制定了《關于促進綠色消費的指導意見》，要求2020年后公務車及公交系統基本實現全面電動化。交通部通知顯示，2020年底，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車將全部更換為新能源汽車。

當然有人可能會認為，雖然“騙補”通過審核制度已經逐漸減少，但推行電動客車不過就是件“勞民傷財”的事，那我們來看一組數據。

2017年，根據彭博社新能源財經的統計數據，每1000輛電動公交平均每天可節約500桶柴油，中國僅一年節省的燃油量相當于歐洲一些國家全境的石油年消耗量。

根據國家統計，中國每輛公交車日行駛里程約220~280公里，消耗燃油約90~120升(柴油占絕大多數)，相當于30輛普通轎車的油耗和排放，是能源消耗的“大頭”，此外柴油的排放也因為“排放門”撕開了“遮羞布”，與“陳舊”認知不同，柴油的真實污染其實更為嚴重。環保還是一方面，從實用角度看，單每年節省的燃油費，一輛車就能高達12萬左右，這還沒有算燃油車一個月一次500~800元不等的保養費用。

電動公交除了擁有起步快、停車不耗能等優勢，另外由于是固定路線和集中式充電樁設置，加上配備150kW快充，一般個人用戶的續航焦慮等使用弊端都能“繞開”。

雖然目前對于電池衰減后的處理，還沒有成熟完善的行業鏈條，但全球目前有多家企業能夠做到回收和再造鋰離子電池的技術并且已經投入商用。退一萬步講，鋰離子電池從技術上是能夠實現回收利用的，即便短時期內無法建立成熟的上下游業務，“污染”的集中化處理也遠比分散式要容易的多。

所以并不是做客車業務的企業都是以“騙補”為目的，那些真正為此投入大量資源進行研發生產的車企，國家的補貼能夠進一步強化和加速“國產”新能源行業的市場競爭力。

“誰在裸泳”

“摸著石頭過河”式的補貼之路，的確讓不少“投機分子”從中獲得了非法財富，但通過補貼的滑坡和嚴格的規定審核，國家其實允許有一個“當大潮退去，才知道誰在裸泳”的過程來實現“優勝劣汰”。

此次公布的表格中，有不少車企露出的一些“馬腳”。

北汽及幾個子公司，此次申報中因“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致”的原因核減4輛，“未接入國家監管平臺”的原因核減了51輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因核減了193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”的原因核減75輛，因“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”的原因核減2394輛，而因“電池組能量密度與推薦目錄參數不一致”的原因核減高達1706輛，總申報數為13307輛，通過率為66.76%，最后將獲得3.585億元補貼，未通過補貼金額為1.84億元。

奇瑞汽車股份有限公司，在此次申報中因“未接入國家監管平臺”的原因核減了7輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”的原因核減了11輛，而因為“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”原因核減的高達6406輛，而總申報數只有12631輛，通過率僅有49.14%，最后將獲得2.29億元補貼，其未通過的補貼金額高達2.43億元。

如果你覺得這通過率已經夠低了，那么還有更夸張的。

東風小康汽車有限公司，總申報597輛，未通過審核的數量為524輛，絕大多數原因“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

湖北新楚風汽車股份有限公司，總申報1312輛，未通過審核的數量為1162輛，同樣絕大多數原因也是“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

當然，還有像贛州江鎢汽車改裝有限公司、成都雅駿汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆乘用車有限公司等幾個公司，因為“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致”、“電池組能量密度與推薦目錄不一致”等原因，一輛都未能通過審核。

申報但被取消補貼的車，都去哪了?

其實如果細心的朋友，已經發現，上述所有提到的“核減”原因中，包括公布的整張表格中所有車企，占據最大比例的原因就是“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”。

新能源車“騙補”之時，其實無論手法多么“高明”，其“售出”的車型都有一個共同的特點——車輛并沒有真正被利用(行駛)。所以國家在2016年補貼政策中加入了一條限制——“除私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程須達到3萬公里(2018年改為2萬公里)”。

私家車只要符合續航、電池能量密度、能耗比等標準，補貼即可入賬;但占據新能源數量最大的“運營類”車輛，則需要符合里程要求，才能進行補貼。

為保證監管力度，工信部還委托北京理工大學電動車輛國家工程實驗室，針對新能源汽車運行建立了監管平臺，采用“企業—地方—國家”和“企業—國家”兩個途徑的傳輸，在國家平臺對兩組數據互相驗證核實，并且在車端安裝車載終端，監控并反饋所需行駛數據。為了保證數據的真實可靠，平臺還為最終核算以及“未能錄入”等情況制定了一系列規則，以保證“公平公正”。

即上述所有因為“監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”原因，導致核減而未能得到補貼的車輛，都是2年運營都沒能跑滿2萬公里的車輛，你們猜猜這些車去哪了?

當然，車企的研發時間和補貼改革速度并不一定同步，導致有很多車型是不符合補貼要求的是很正常的，但是既然不符合要求，為何要“掩耳盜鈴”拿去申請補貼呢?

反觀在公布的表格中，存在不少通過率高達99%以上，甚至100%的車企。

國家推行新能源補貼政策并非是一時興起，拿著納稅人的錢去做毫無意義的事情，而是實實在在希望以資金促進整個行業的發展，以此解決汽車領域的“彎道追趕”和逐步擺脫石油能源依賴等問題，同時減少污染、節省成本等優點又能夠對市場產生“催化劑”的效果。無論是從宏觀政治經濟角度，還是從微觀環境污染角度，都是雙贏的結果。

但也正是因為補貼和政府采購等多種扶持下，讓有些車企似乎在“溫室”中待了太久，以至于只學會了“應試”，卻還沒有準備好面對市場經濟的殘酷競爭。一共核減不合格的車輛總數是29472，沒夠2萬公里的高達20840左右。那些貼著國家最低補貼要求生產汽車的車企，不僅沒有給普通消費者的生活帶來多少便利，還妄圖通過“某些采購”方式去獲取“利潤”。

隨著補貼的進一步滑坡，一些車企就像是毫無準備的學生初入社會時一樣，面對有“規則”的“應試補貼”，尚可以“蒙混過關”，但不知道當他們離開了“舒適的學校”，面對“無規則”的市場考驗時，該如何應對呢?