暴雨入室侵犯进出肉体免费观看,五月丁香综合激情六月久久,黑人巨大精品欧美一区二区,欧美性狂猛XXXXX

首頁>汽車科技 > 正文

自動駕駛別再談“接管”色變了 長尾場景的處理是關(guān)鍵

過去兩年里,國內(nèi) Robotaxi 的公開運營多點開花,這些 Robotaxi 所搭載的自動駕駛系統(tǒng)也都具備了處理常見場景的能力,比如識別紅綠燈、避讓行人、變道超車等 —— 在這種背景下,零接管似乎已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的硬通貨。

針對這種頗有「唯接管次數(shù)論英雄」意味的現(xiàn)象,新智駕與近 10 位業(yè)內(nèi)資深人士交流探討,基于五個重要角度,梳理出了他們眼中一個優(yōu)秀自動駕駛系統(tǒng)該有的樣子。

有人說,從五年前驚艷眾人的 demo 頻現(xiàn)到整個行業(yè)的務(wù)實派作風(fēng)蔓延,自動駕駛發(fā)展的第二波熱潮已經(jīng)到來。

也有人說,從感知規(guī)劃決策算法的拼殺到 Robotaxi 公開運營的多地開花,今年將是自動駕駛落地至關(guān)重要的元年。

盡管這些說法都尚未有定論,但可以看到,眼下幾乎所有自動駕駛系統(tǒng)都具有了處理常見場景的能力,比如識別紅綠燈、避讓行人、變道超車等。

不過,作為外界了解這一行業(yè)發(fā)展的重要窗口,業(yè)界相關(guān)報道的關(guān)注重心大多還是放在路況、天氣、車輛基本配置(激光雷達(dá)、攝像頭、車型)以及安全員的接管次數(shù)等,內(nèi)容同質(zhì)化較為嚴(yán)重。

這些信息固然重要,行業(yè)的進(jìn)程也值得欣喜。同時,我們或許也該思考:

行業(yè)親歷者和見證者的姿態(tài)來看,我們該如何去評判一個自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)秀與否?是不是有更多深層次的內(nèi)容等待我們?nèi)ネ诰颍皇俏ń庸艽螖?shù)論英雄?

在自動駕駛技術(shù)走向落地的關(guān)鍵階段,長尾場景也已成為各個玩家繞不開的話題。目前道路上自動駕駛所遇到的或可能遇到的主航道問題是否已經(jīng)全部解決?

針對這些問題,我們從自動駕駛技術(shù)公司、主機廠、Tier 1、用戶的角度出發(fā),與近 10 位業(yè)內(nèi)資深人士交流探討并總結(jié)了以下五個維度。

可能無法全面陳列出一個優(yōu)秀自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該具備的所有能力和特征,但也足以從中窺見一二。

接管次數(shù)越少越好,但要分場景

近兩年,面向公眾開放的 Robotaxi 運營服務(wù)如雨后春筍般在國內(nèi)多個城市落地,看似遙遠(yuǎn)的自動駕駛技術(shù)開始走近用戶的生活,人工接管次數(shù)無疑成了影響用戶體驗最為直觀的指標(biāo)。

目前開放給媒體試乘的自動駕駛車輛都有固定的行駛路線,技術(shù)公司基于這些路線已經(jīng)做了大量測試,而接管的本質(zhì)就是車輛駕駛控制權(quán)從「機器」到「人類」。

在這種語境下,零接管似乎成為了行業(yè)硬通貨。

正如 AutoX 相關(guān)負(fù)責(zé)人所指出的,用戶試乘情況下仍發(fā)生人工接管則說明是大概率事件,而常見交通場景的穩(wěn)定處理是成熟自動駕駛系統(tǒng)的基本素養(yǎng)。

誠然,接管次數(shù)與技術(shù)安全性有著緊密的聯(lián)系,而且只有做到不依賴安全員以及任何形式的人工直接干預(yù),自動駕駛技術(shù)才能帶來更大的商業(yè)價值。

但需要注意的是,人工接管并不能簡單與自動駕駛技術(shù)不成熟劃上等號,接管率也不可當(dāng)作評價自動駕駛系統(tǒng)優(yōu)秀與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

曾作為自動駕駛行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的《自動駕駛脫離報告》,近年開始受到越來越多的爭議。這份報告由加州車管局(DMV)發(fā)布,試圖通過接管次數(shù)等指標(biāo)對各大自動駕駛玩家的實力進(jìn)行排位。

然而,爭議點之一就在于:

運行場景的客觀復(fù)雜性,甚至是安全員的主觀判斷,都可能會影響到人工接管的次數(shù)。

"目前媒體試乘體驗中所提到的「零接管」更多是指 PR 層面的零接管。" 某自動駕駛公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴新智駕。

如果是非媒體試乘環(huán)節(jié)(比如研發(fā)測試階段),玩家們可能會更傾向于選擇更加復(fù)雜的場景去磨煉系統(tǒng)--測試的意義就是找問題,不斷找問題解決問題才能推動系統(tǒng)進(jìn)入穩(wěn)定迭代期。

福瑞泰克相關(guān)負(fù)責(zé)人則提到了 ODD(Operational Design Domain,設(shè)計運行域)場景的重要性:

"由于行業(yè)絕大多數(shù)人還是在談 L4 及以下的系統(tǒng),并不是在空談 L5,談零接管就必須要與 ODD 場景相結(jié)合。"

根據(jù) SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)的定義,即使是 L4 級自動駕駛,在超出 ODD 場景時,人類駕駛員也需要進(jìn)行接管操作。

因此,在不同場景下,哪怕是同一個自動駕駛系統(tǒng)的接管次數(shù)也可能出現(xiàn)巨大差異,脫離場景談零接管的意義不大。

另一方面,接管次數(shù)或許能較大程度反映出系統(tǒng)的可靠性,但評定自動駕駛系統(tǒng)的性能還有其它重要維度,僅靠接管次數(shù)無法客觀公正地衡量。

長尾場景的處理是關(guān)鍵,但任重道遠(yuǎn)

長尾場景,已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)討論自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀時繞不開的一個話題。

玩家們通常將其理解為一切突發(fā)的、低概率的、不可預(yù)知的場景,比如交通信號燈故障的路口、醉駕的車輛等。

包括小馬智行在內(nèi)的多位受訪者表示,這些場景處理難度大,是實現(xiàn)自動駕駛乃至于完全無人駕駛必須要解決的關(guān)鍵問題,也是體現(xiàn)一家公司技術(shù)水平的重要因素。

不過,目前業(yè)內(nèi)并沒有一個量化的、直觀的評估體系來幫助行業(yè)理解自動駕駛系統(tǒng)的長尾場景處理能力。

從開發(fā)者的角度來看,福瑞泰克認(rèn)為構(gòu)建這么一個評估體系非常重要,主要可以從兩部分切入:

第一部分是建立已知典型場景的場景庫,這些典型場景庫是對現(xiàn)有已知危險場景的高度概括。通過對自動駕駛系統(tǒng)在這些典型場景中的性能評價,能夠在一定程度上評估自動駕駛系統(tǒng)的長尾場景處理能力。

第二部分是通過大規(guī)模的實車道路行駛(可以是路試或者是眾包)的場景采集以及仿真和數(shù)據(jù)回灌等方式,對系統(tǒng)在面臨未知危險場景的性能進(jìn)行評估。

在不斷的測試、評估、迭代的循環(huán)下,許多原先被認(rèn)為是長尾場景的情況可以逐漸被解決,變?yōu)槿粘?商幚淼膹?fù)雜場景,最終成為系統(tǒng)可輕松處理的普通場景,同時系統(tǒng)的泛化能力也得到增強。

有意思的是,在自動駕駛系統(tǒng)走向成熟乃至實現(xiàn)真正完全無人駕駛的過程中,不同玩家對于長尾場景的處理有著不同的思考。

有觀點認(rèn)為,技術(shù)解決問題的過程應(yīng)該是循序漸進(jìn)的,目前道路上自動駕駛所遇到的主航道問題(包括已知的危險場景)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有全部解決,應(yīng)該把精力和時間重點放在這一部分。而長尾場景,也就是那些未知的危險場景,還不是現(xiàn)階段自動駕駛面臨的主要問題。

另一種聲音則表示,技術(shù)方應(yīng)該同時注重覆蓋道路上的主航道問題以及最后 1% 的長尾問題。如果將主航道場景和長尾場景的處理排上先后順序,很容易從一開始就陷入「錯誤的假設(shè)」中,這樣的研發(fā)思路可能會在后期遇到瓶頸。

不過,受訪者無一例外都提到了虛擬仿真測試對于長尾場景處理的重要性。

為了窮盡自動駕駛系統(tǒng)可能會遇到的各種場景,保證系統(tǒng)的安全可靠,玩家們對于長尾場景的處理任重道遠(yuǎn)。

合理的系統(tǒng)架構(gòu)幫助事半功倍

架構(gòu),不是一項單純的技術(shù)也不是一類具體的零部件,而是一種頂層設(shè)計。

就像是維持一個國家正常運轉(zhuǎn)所需的基本社會制度和發(fā)展規(guī)劃,架構(gòu)體現(xiàn)的則是一個系統(tǒng)里的實體及其之間的關(guān)系。

從宏觀角度來說,自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)無法跳脫出以下三大核心流程:

環(huán)境感知定位。包括攝像頭和激光雷達(dá)等環(huán)境感知硬件、衛(wèi)星定位和慣導(dǎo)定位相關(guān)設(shè)備、V2X 系統(tǒng));

決策規(guī)劃。包括基于高精度地圖的路徑規(guī)劃、也包括基于交通參與者行為預(yù)測以及自動駕駛行為的決策;

執(zhí)行控制。涉及 CAN 數(shù)據(jù)總線、油門、制動、轉(zhuǎn)向等。

從細(xì)節(jié)層面來說,玩家們在設(shè)計/優(yōu)化自動駕駛架構(gòu)時也有很多需要考慮的因素。

譬如哪些任務(wù)應(yīng)該由系統(tǒng)自主完成?計算資源如何分配?哪些事情又是被明令禁止的?

譬如怎樣對傳感器、計算平臺等硬件設(shè)備進(jìn)行選型以及布局?各類傳感器與整車的協(xié)同怎么去實現(xiàn)?安全冗余怎么保障?

可見架構(gòu)對于自動駕駛系統(tǒng)的重要意義。

換言之,優(yōu)秀的架構(gòu)足以支撐更好的軟件迭代、保證成本、性能、功能等的平衡,強化系統(tǒng)的演進(jìn)性和拓展性 —— 這也是很多自動駕駛玩家非常重視系統(tǒng)架構(gòu)的原因。

小馬智行相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴新智駕,為了能夠讓車輛能夠順利地完成自動駕駛?cè)蝿?wù),小馬智行已經(jīng)結(jié)合車輛本身,在軟硬件各個模塊中都加入了冗余設(shè)計;同時,基于不同硬件傳感器之間的協(xié)同,為系統(tǒng)提供時空同步的數(shù)據(jù),以便于更安全地車輛控制。

福瑞泰克也在提高自動駕駛系統(tǒng)安全可靠方面做了諸多工作,嚴(yán)格按照功能安全的開發(fā)要求和流程進(jìn)行產(chǎn)品硬件,軟件的開發(fā);對系統(tǒng)進(jìn)行全范圍覆蓋的單元測試、模塊測試和集成測試,保證系統(tǒng)正常運行。

對于自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)在不同階段的優(yōu)化方向,有業(yè)內(nèi)人士也發(fā)表了自己的看法:

前期的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計應(yīng)該注重軟硬解耦,保證架構(gòu)開發(fā)的靈活性以及軟件的通用性,避免重復(fù)開發(fā)的問題;在真正研發(fā)產(chǎn)品的階段則要支持軟硬一體化,結(jié)合軟硬件去做深度優(yōu)化,從而改善用戶體驗。

不過,正可謂術(shù)業(yè)有專攻,擅長三電體系開放的公司可能會在自動駕駛算法層面感到吃力,而精通算法的公司往往又缺乏專業(yè)的汽車開發(fā)知識。

站在主機廠的角度,奇瑞相關(guān)負(fù)責(zé)人透露:

單個主機廠或 Tier 1 的有限數(shù)據(jù)不足以支撐自動駕駛算法的快速迭代進(jìn)化,然而目前主機廠與 Tier 1 的合作還較大層面上停留傳統(tǒng)的方式上,雙方應(yīng)該探索新的互利共贏的合作模式。

優(yōu)秀的自動作業(yè)能力才能讓用戶舒心

如果說以上三大維度凸顯的是自動駕駛系統(tǒng)的硬實力,是保障車輛安全順利地完成自動駕駛?cè)蝿?wù)的前提。

那么,自動作業(yè)能力就是軟實力,是差異化服務(wù)的重要體現(xiàn)、是提升用戶體驗的關(guān)鍵。

正在積極布局無人小巴的宇通相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,

“自動作業(yè)能力可以理解為類似于人類司機的服務(wù)能力,比如人類司機不僅開車還需要處理各種情況,比如車內(nèi)有人摔倒了,系統(tǒng)要進(jìn)行識別處理。”

奇瑞也持有相似的觀點 —— 良好的人機默契合作,用戶會有安全的用車心理體驗。

用戶體驗是從「人」出發(fā)的、實際應(yīng)用時產(chǎn)生的主觀感受,因此用戶的心理安全應(yīng)該充分被考慮。

除了像老司機一樣做到自然舒適的加減速、正確及時的轉(zhuǎn)向等駕駛決策,系統(tǒng)還應(yīng)該通過信息顯示或其他適當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行人機交流互動。

一些友好的、人性化的人機互動,可以降低或消除用戶使用自動駕駛功能造成的迷惑、緊張、不安等情緒。

具體來說,還可以從以下幾點增進(jìn)用戶體驗:

幫助用戶理解系統(tǒng)在做什么,比如交互界面上的信息顯示,或是車內(nèi)語音播報;

以平易近人的語言來與用戶進(jìn)行交互,而不是機械晦澀的語言;

滿足用戶的個性化需求,比如聽音樂、看視頻等;

支持在用戶幫助下自我改進(jìn),留有用戶反饋的通道。

總之,自動駕駛發(fā)展的實質(zhì),到最后都會是安全地完成從 A 點到 B 點的運輸任務(wù),從車輛起步、到自動駕駛、到停車,整個過程是固化的。

在可預(yù)見的未來里,系統(tǒng)的自動化作業(yè)能力會越來越重要。

產(chǎn)線管理、遠(yuǎn)程兜底、成本把控等細(xì)節(jié)

當(dāng)然,僅僅只是實現(xiàn)完美的自動駕駛效果、帶來愉悅的用戶體驗,這還不夠。

想要讓自動駕駛系統(tǒng)成為一個真正接地氣的、大規(guī)模應(yīng)用的產(chǎn)品,玩家們還要面臨許多看似細(xì)枝末節(jié)但又舉足輕重的問題。

比如,在大規(guī)模生產(chǎn)環(huán)節(jié),如何更清晰地掌握硬件的損耗狀態(tài),以至于在正常運行時不會發(fā)生故障?

與此同時,在自動駕駛車輛發(fā)生極端安全事故之際,如何做好遠(yuǎn)程應(yīng)急措施?

另外,降本一直是橫亙在各大自動駕駛玩家面前的大山。

Baidu 日前已攜手極狐共同發(fā)布了一款共享無人車--Apollo Moon。

據(jù)稱成本低至 48 萬,僅為業(yè)內(nèi) L4 級自動駕駛量產(chǎn)車型平均成本的三分之一,是首款下探至普通量產(chǎn)乘用車價格區(qū)間的 Robotaxi 車型。

自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)費用高、零部件成本高,對于其他玩家來說,如何增強自身的供應(yīng)鏈整合能力,在不影響系統(tǒng)性能的前提下優(yōu)化成本?

這些問題的都可能影響到自動駕駛系統(tǒng)快速規(guī)模化部署的進(jìn)度。

總 結(jié)

自動駕駛技術(shù)開始與越來越多的乘客發(fā)生緊密勾連,同時給未來出行帶來了無限的想象空間。

回到最初的問題:

究竟什么樣的自動駕駛系統(tǒng)才能被稱為「優(yōu)秀」?

由于眾多的不確定性因素,這個問題可能永遠(yuǎn)不會出現(xiàn)唯一的高下立判的標(biāo)準(zhǔn),但有一點可以得出 —— 從比拼技術(shù)背景、算法能力逐步向比拼產(chǎn)品定義、工程速度會是未來主旋律。

或許,市場很快就會給我們最終的答案。

標(biāo)簽: 公開運營 自動駕駛 駕駛系統(tǒng) 關(guān)鍵階段

推薦DIY文章
性能旗艦一加 10 Pro首銷戰(zhàn)報出爐 1秒破億
一加 10 Pro重磅發(fā)布,最強性能旗艦10至名歸
千萬銷量千家售后 一加多觸點布局國內(nèi)市場
科技加持,未來已來,“頭號玩家”不再是科幻
一加 10 Pro發(fā)布在即,性能屏幕影像全方位提升
一加中國區(qū)新任總裁李杰 :做好品牌與用戶之間的連接器
精彩新聞

超前放送

少妇人妻中文字幕HD| 欧洲成在人线视频免费| 婬荡的女教师| 一区二区三区在线 | 欧洲| 又大又长粗又爽又黄少妇视频| 欧美怡春院一区二区三区|